我国城市轨道交通AFC行业发展概况
我国大陆地区城市轨道交通运营始于1971年1月——北京地铁一期工程线路开始试运营。在其后的近20年时间里,在国内乘坐地铁使用的都是纸质车票,没有自动售检票的设备,一切都靠人工进行。直到上世纪80年代末,上海地铁开始自主研制AFC系统,并在一号线的徐家汇等车站成功试用,结束了人工售检票服务的时代,我国AFC系统之路才正式启程。
经过20多年的建设和发展,我国大陆轨道交通AFC系统从无到有,从生疏到熟悉,从引进到国产化,再到当下的运用互联网+的多元化新型支付方式,AFC系统的快速发展极大地丰富了AFC运作模式,让乘客使用更加快捷方便,让地铁运营管理者更加轻松精确。
从AFC系统发展角度来看,我国走过的发展历程可以分为三个阶段,一是引进+合作发展阶段,二是国产化蓬勃发展阶段,三是“互联网+”发展阶段。
一、引进+合作发展阶段(1993年-2004年)
上世纪80年代末,城市轨道交通AFC系统概念在中国还是一片空白,人们也还看不到该系统在轨道交通大系统中的重要性和必要性。
1988年,上海地铁凭着在国外收集到的资料,艰难地开始了AFC系统和设备的试制。从1989年至1992年经过三年的努力,研制出了6台样机并在上海地铁1号线南段五座车站试用,实现了该项目的扩大试验。但从功能样机到产品还必须经过至少4-5年的时间,而当时上海地铁1号线已全线开通运营,2号线也开始开工建设,对AFC样机设备来说已没有时间再做进一步的研究。于是经过上海市政府的批准,同意由国内自行开发转为引进。当时,上海地铁1、2号线花了将近2800万美元,购买了美国寇比克公司的AFC设备。1996年签订合同,1999年3月实现全线开通运行。同期开工建设的广州地铁1号线也是全套引进美国寇比克的系统,1998年6月开通西朗-黄沙段AFC系统,1999年6月1号线开通试运营时全线AFC系统开通运行。在90年代国内开通的AFC系统都采用磁卡技术。
随着2000年前后国内第一轮城市轨道交通建设高潮的到来,北京、上海、广州、大连、天津、深圳、武汉、重庆和南京的城市轨道交通项目陆续上马。在这一轮建设大潮中,AFC系统不再是“豪华配置”,而是成为“标配”。其建设有两个特点,一是车票的介质从磁卡逐步变成了IC卡,二是在系统建设时要考虑与公交(市政)一卡通的对接。同时,国外的知名AFC厂商纷至沓来,像欧美的寇比克、泰雷兹、英德拉(Indra)、泰尔文特(Telvent)、亿雅捷(ERG)、固力保(Gunnebo)、马格内梯克(Magnetic),日韩的欧姆龙(Omron)、日信、三星SDS、乐金(LG CNS),新加坡的新科电子,以及港台的三商、优联、高明等,外方各公司在各种技术交流会、展览会上频繁出现。
国内AFC系统潜在需求市场的不断扩大,吸引了一大批国内的高新科技企业纷纷加入。他们积极与国外厂家合作,引进消化国外先进技术。例如南京熊猫与法国泰雷兹在南京地铁1号线合作,中软万维与日本信号在北京机场线合作,方正国际与日本欧姆龙在北京5号线合作,广电运通与法国泰雷兹在北京地铁1、2号线和八通线等项目的合作……探索和拓宽了国内企业与外国企业合作的道路,使国内企业在实际项目实施上得到锻炼,加快了对国外AFC技术的转化和吸收。
二、国产化蓬勃发展阶段(2004年-2015年)
经过几年的AFC建设和运营实践后,AFC行业的从业者们,不管是业主还是供货商都在总结经验和教训,逐渐形成共识——必须建立统一的AFC系统规范和标准,才能避免在轨道交通大建设的高潮中出现新旧线路不兼容或者建新线改旧线的情况出现,这样才能保证AFC的健康发展。标准规范的制定,使AFC在国家层面上形成了一套涵盖设计、建造、检测和验收全过程的标准体系。此外,北京、上海等城市还发布了有关AFC的地方标准,广州、深圳等城市的轨道公司也制定了有关AFC的企业标准,规定和统一了AFC系统和设备的功能需求、技术标准和数据接口规范,使AFC系统设备成为相对标准化的产品。
在这样的环境下,国内的AFC企业蓬勃发展,凭借着与外国AFC厂商合作经验以及在金融、公交等领域的技术积累,快速崛起,打破了外国厂商的垄断,并逐步从市场的配角变成主角,国外企业在竞争下逐步退出国内AFC市场。如寇比克在1999年完成上海和广州的项目后,由于成本和系统理念等因素退出;西班牙英德拉和泰尔文特在完成了上海和天津的项目以后相继离场;摩托罗拉由于业务重组,在匆匆把项目转让给韩国三星后结束了AFC业务;日本信号和欧姆龙则把技术转让给国内合作伙伴后,专注做专有模块的供货商,不再充当系统集成商的角色;泰雷兹和亿雅捷则在国内分别设立合资公司;新科电子也在国内建立了合资公司,在将业务交给合作伙伴以后,也退出了国内市场;至2015年三星SDS宣布撤出中国城市轨道交通AFC市场,标志着外国企业在轨道交通AFC系统集成领域的全面退出。
在AFC国产化过程中,政府与城市轨道交通项目业主单位发挥了主导作用。在国产化工作起步阶段,政府强化产业政策的导向作用,通过制定产业发展规划、提供研发资金、出台优惠的税收政策等一系列措施,给国内企业以大力扶持。城市轨道交通项目业主单位则积极为国内企业创造条件,提供参与建设的机会,促成其与国外企业合作,学习国外的成熟技术和先进经验,进而开展自主研发工作,以尽快提高国产化产品质量。
过了十余年的发展,目前国内AFC企业已经掌握了AFC系统的核心技术,能够自主开发全套应用软件,具备专用设备的整机与模块的设计和生产能力。
三、“互联网+”发展阶段(2015年以后)
2008年7月,广州地铁与中国移动合作,在闸机上开通手机支付,乘客使用NFC手机或者装用特制SIM卡的手机直接刷手机过闸,但是由于各种原因,这个项目没有向乘客全面推广使用;2015年6月,寇比克在伦敦地铁的闸机上测试刷VISA、万事达、Apple Pay等电子票证方式过闸功能。
与此同时,国内业主单位和供货商也将互联网等新技术运用到AFC系统上。2014年,就有国内厂商在AFC年会上提出二维码和移动支付等技术在AFC系统上的应用;2015年底广州和深圳两个城市先后上线了基于互联网支付技术的云售取票机设备;2016年,广州地铁陆续开通了二维码/银联/NFC过闸功能;上海、北京、深圳、苏州、宁波、长沙、南宁等20多个城市地铁也在2016年-2017年陆续开通了APP+现场取票或者使用移动支付在TVM购票或者刷手机过闸等功能。
互联网+与AFC的融合,不仅是技术发展的趋势,更是乘客和地铁运营管理者乐于接受的。乘客能免去现金兑换和找零烦恼,减少排队时间,乘车方便快捷了不少;地铁运营管理者则简化了设备,减少车站的现金管理,同时能整合消费数据,打造增值服务平台,留存乘客实名信息,提高安保效率,大大提升运营企业服务水平。由此,短短3年间,互联网+AFC的应用“风生水起”。
互联网+时代下的AFC,衍生出云平台、云闸机和云售票机等各式新型设备,同时也出现了新的企业面孔,他们大多是从事互联网支付应用的企业。
——节选自AFC专委会相关市场报告
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